viagens maritimas - século XV

segunda-feira, 12 de setembro de 2011

Tema 1: Viagens marítimas

No final do século XV, poucos homens possuíam uma visão globalizada do mundo, tendo noções básicas das diversas ciências da época. Isto deveu-se, principalmente, à Idade Média, onde a Igreja monopolizava o poder da informação. Havia muitos estrangeiros em Portugal nesta época, o que possibilitou a reunião, na Escola de Sagres, de diferentes conhecimentos científicos, facilitando assim, o estudo e aperfeiçoamento das técnicas de navegação.
Quando um piloto pretendia levar um navio de um lugar para outro, o problema principal que tinha que resolver era o de conhecer a direção ou rumo que tinha que seguir e saber determinar, num dado instante, a posição do navio. Se o piloto determinava a posição do navio buscando em terra, não no mar, os sinais para a sua orientação, dizia-se que fazia navegação costeira. Se determinava a posição do navio em relação a outra posição anterior já conhecida, usando processos simples com mapas, sem usar de observações astronômicas, fazia navegação estimada. Finalmente, quando usava da observação dos astros e por meio deles calculava a posição do navio, fazia navegação astronômica.
A navegação pelas costas foi o modo de navegar mais usado durantea Idade Média, na Europa, nas relações entre os diferentes portos do Mediterrâneo e do litoral atlântico. Neste tipo de navegação, os navios raramente se afastavam da costa e a orientação era feita a partir da observação de pontos de referência em terra. Com isto, as distâncias percorridas em cada trajeto eram relativamente pequenas e faziam constantes paradas em terra. Este tipo de navegação durou bastante tempo no mundo mediterrânico, sendo ainda utilizada nas primeiras viagens dos portugueses pelo litoral africano
A maioria dos pilotos do início da Idade Moderna praticava mesmo a navegação estimada, isto é, traçava no mapa uma rota inicial e nela ia marcando correções, à medida que a viagem prosseguia.
As correções eram feitas conforme a observação das correntes, marés, temperaturas, ventos, fases da lua, posição dos astros, presença de determinados animais e vegetações marinhas, e de uma boa dose de especulação. A navegação estimada era também ajudada por medições diárias da velocidade da embarcação. A partir do cálculo da velocidade, o piloto podia deduzir qual a distância percorrida diariamente e, assim ter uma idéia do seu deslocamento naquele dia.
Alguns instrumentos náuticos, conhecidos desde a Antigüidade, legados pelos árabes à Europa, foram então aperfeiçoados pelos navegadores portugueses, como é o caso da bússola, do astrolábio, da balestilha, da ampulheta e do quadrante. À noite, os navegadores usavam a Estrela Polar como a mais importante referência celeste para orientação. Apesar de pálida e de poder ser vista só do Hemisfério Norte, ela tinha a vantagem de localizar-se exatamente acima do pólo norte.
http://www.museutec.org.br/previewmuseologico/tecnicasdenavegacao.htm

Profissão de alto risco

Apertados, com mantimentos escassos e mal conservados, os marinheiros enfrentam viagens longas e difíceis
A vida nos navios que partem para alto-mar é muito dura. Oficiais e marinheiros espremem-se em espaços exíguos, enfrentam os perigos dos mares desconhecidos e padecem de doenças terríveis. A principal causa de mortalidade, além dos naufrágios, é o mal das gengivas, um flagelo das tripulações. Depois de algumas semanas no mar, as gengivas incham e começam a apodrecer, exalando um odor insuportável. Às vezes, é preciso cortar a carne apodrecida antes que o inchaço cubra os dentes e leve o doente à morte – sem conseguir mastigar, os infelizes definham de fome. A tripulação se ressente da falta de alimentos frescos. Os oficiais têm permissão para embarcar animais vivos, como galinhas, cabritos e porcos, mas essa carga geralmente é consumida nos primeiros dias de viagem. A partir daí, a principal comida a bordo são os biscoitos da regra, feitos de farinha de trigo e centeio. Cada tripulante tem direito geralmente a 400 gramas diários de biscoito, a ração básica de sobrevivência no mar.
A má conservação dos alimentos é um problema grave. Armazenada em paióis pouco arejados, quentes e úmidos, a comida apodrece rapidamente. Os navios vivem infestados de ratos, baratas e carunchos. Insetos e vermes disputam com os homens o alimento escasso e comprometem as já precárias condições de higiene. Os temperos fortes são usados para disfarçar o gosto dos alimentos deteriorados. Peixes frescos são uma raridade – além de difíceis de pescar em alto-mar, a tripulação prefere não gastar o pouco alimento disponível como isca de resultados incertos. As refeições são preparadas num fogão a lenha existente no convés e cuidadosamente vigiado para evitar incêndios. À noite e durante as borrascas, os fogões ficam apagados. A água, transportada em grandes tonéis, também apodrece pelo acúmulo de algas e parasitas. Quando ela escasseia, nas longas viagens, o racionamento aumenta e cozinha-se com água do mar. Talvez venham daí as febres e diarréias que atormentam a todos. Essas doenças não só minam o corpo como entorpecem a mente. Suspeita-se que uma diarréia intermitente tenha contribuído para os delírios do grande almirante Cristóvão Colombo, que ultimamente deu até para duvidar que o mundo é redondo, atribuindo-lhe, ao contrário, o formato de uma "teta de mulher", conforme escreveu em arrebatada carta enviada à piedosíssima rainha Isabel de Castela.
Os navios funcionam como organizações militares, com hierarquia e tarefas bem definidas, o que não tem impedido motins e rebeliões. Não é só a marujada ignara que se subleva nos momentos de desespero. Na viagem de volta das Índias, a tripulação da frota de Vasco da Gama estava tão devastada pelas doenças e pela exaustão que até os mestres e pilotos pediram ao almirante que retornasse à terra (numa reação típica de seu temperamento irascível, Gama prendeu os pilotos e assumiu ele mesmo o comando da navegação). A elite da tripulação é composta de representantes da nobreza e profissionais altamente especializados na arte de navegar. O posto mais alto é o do capitão-mor. Depois vêm o mestre e o contramestre, responsáveis pela contratação dos marujos e pela rotina de bordo. O piloto é o comandante das operações náuticas. Deve conhecer a posição do navio o tempo todo, definir seu curso, saber ir e retornar em segurança. O escrivão, representante direto da coroa, encarrega-se de fazer os relatos da viagem e os registros no livro de contabilidade. Agora, com a expansão da empresa das navegações, já começam a ser sistematicamente embarcados os representantes da Igreja. Eles prestam assistência espiritual à tripulação e viajam imbuídos da missão de propagar os ensinamentos cristãos entre os bárbaros e infiéis das novas terras, tarefa na qual até agora têm obtido pouco sucesso.
O restante da tripulação é dividido em três categorias. Os marinheiros são profissionais do mar com experiência em viagens anteriores. Nesse grupo estão os carpinteiros, calafates, tanoeiros, meirinhos, despenseiros, cozinheiros e bombardeiros. Os grumetes são aprendizes de marinheiros, novatos de primeira viagem. Aprendem a içar e recolher as velas, operar as bombas para drenar o navio e outras rotinas náuticas. Os que mostram aptidão são promovidos a marinheiros. Por fim, há os pajens, menores embarcados que servem os oficiais de bordo. Limpam as cabines, arrumam a mesa, servem as refeições e cantam hinos religiosos. Também cabe aos pajens virar a cada meia hora a ampulheta, o relógio de areia que marca as jornadas de trabalho a bordo e o progresso do navio durante a viagem. Os navios levam ainda a gente de guerra, os soldados equipados com os canhões que tanto efeito causam no além-mar.
Só os oficiais têm aposentos próprios. A maioria da tripulação vive esparramada pelo convés e dorme em lugares improvisados. Expostos ao sol, ao frio e à chuva, muitos marinheiros morrem de doenças pulmonares. Não há banheiros. As necessidades são feitas diretamente no mar, com a ajuda de pequenos assentos pendurados sobre a amurada. O uso de urinóis à noite e durante as tempestades aumenta a pestilência a bordo. O responsável pelos raros cuidados com a higiene da tripulação é o barbeiro. Seu estojo é composto de seis navalhas, duas pedras de limar, duas tesouras, dois espelhos, dois pentes, uma bacia de barbear e outra para se lavar. Também inclui apetrechos parar curar feridas e uma farmácia de bordo com ungüentos, óleos aromáticos, purgantes, água destilada e ervas medicinais. A função do barbeiro é tão importante que ele é dos poucos tripulantes com o privilégio de dividir a mesa de jantar com o capitão e o piloto.
Na longa solidão dos mares, as viagens são intermináveis e tediosas. O jogo de cartas constitui uma das poucas atividades de lazer a bordo, mas é malvisto pelos padres. Embora seja muito pequeno o número dos tripulantes instruídos nas letras, os padres também se opõem à leitura de livros profanos. Em seu lugar, distribuem obras que contam histórias de santos. A atividade religiosa a bordo é intensa. Os padres promovem rezas, ladainhas e representações teatrais de episódios religiosos, como o Mistério da Paixão. A adesão da tripulação é entusiasmada. Desde tempos imemoriais, os marinheiros demonstram grande fervor religioso, quando não superstição pura e simples. Sua profissão de alto risco explica esse apego.
veja.abril.com.br/historia/descobrimento/naus-caravelas-portuguesas.shtml



Tema 2: Barcas, naus e caravelas
A barca foi o navio com que Gil Eanes dobrou o Bojador, essa proeminência do continente africano que apenas se conseguiu vencer à décima terceira tentativa. É uma embarcação robusta, de casco forte e chato, capaz de aguentar embates em rochas e passar por águas pouco profundas.

Barca
Na evolução da arquitectura aproveitava ao máximo a força dos ventos. A vela inchava, um pouco como um balão, derivando talvez daí a sua designação de «redonda». A barca era um navio pouco manobrável e não muito veloz. Na altura, o importante era que aguentasse os embates oceânicos e que pudesse explorar cuidadosamente a rota africana. As barcas avançavam lentamente, explorando o caminho. Imagina-se que, na proximidade da costa ou perante o receio de baixios, seguisse à proa um marinheiro, de prumo na mão, medindo a profundidade e precavendo o perigo. Uma vela redonda, no entanto, não permite que o navio seja facilmente manobrado, exigindo atenção constante e grande esforço no leme. A esta vela principal acrescentou-se depois uma vela menor, pela proa, a que se deu o nome de artimão e que ajudava a governar o navio.
Ó mar salgado, quanto do teu sal
São lágrimas de Portugal!
Por te cruzarmos, quantas mães choraram,
Quantos filhos em vão rezaram!
Quantas noivas ficaram por casar
Para que fosses nosso, ó mar!
Valeu a pena? Tudo vale a pena
Se a alma não é pequena.
Quem quer passar além do Bojador
Tem que passar além da dor.
Deus ao mar o perigo e o abismo deu,
Mas nele é que espelhou o céu.
Fernando Pessoa
Contato entre os povos
Passado o Bojador*, foi ultrapassado um marco simbólico que se receava intransponível e que se pensava conduzir a mares povoados por perigos insuperáveis e a regiões desertas e inabitáveis (veja poema de Pessoa, ao lado). Os geógrafos clássicos imaginavam que as regiões tropicais eram tão quentes que nenhum ser vivo aí podia sobreviver, pelo que os feitos dos marinheiros portugueses foram não só decisivos para a abertura das rotas e o contacto entre os povos, como para a nova cultura do Renascimento.

Caravela
Passado o Bojador, percebeu-se também que seria possível ultrapassar o cabo pelo mar largo, evitando os perigos das rochas que espreitavam a navegação costeira e voltando a alcançar a costa mais a sul. Para essas manobras oceânicas, tal como para a exploração da costa a sul do Bojador, era necessário um navio mais veloz e mais manobrável. A barca foi substituída pela caravela, navio emblemático dos Descobrimentos.

Vela "a la trina"
A caravela estava munida de velas triangulares, as chamadas velas latinas, utilizadas no Mediterrâneo desde o século VIII. Por serem triangulares, eram ditas «a la trina», o que originou a designação de «latina». Essas velas estavam sustentadas por vergas suspensas em diagonal nos mastros, em vez de se apresentarem horizontais, como acontecia nas barcas e, mais tarde, nas naus e galeões. O resultado era uma maior capacidade de manobra. Além disso, a inclinação da vela latina permitia navegar contra o vento, efectuando um ziguezague a que os marinheiros chamam bolinar. Foi com a caravela (em primeiro plano, no desenho ao lado) que os exploradores portugueses dobraram o sul de África e viram pela primeira vez o Índico.

A imponência da Nau
Terminada essa fase de exploração, era necessário construir navios mais robustos, que pudessem transportar mais tripulantes e mais soldados, que tivessem porte para fazer face a inimigos e que pudessem transportar grandes quantidades de mantimentos, munições e mercadorias. Foi assim que nasceu a nau (desenho ao lado) , habitualmente com três mastros, com velas redondas nos de vante e uma triangular no de ré, procurando obter das duas primeiras a grande força do vento e da latina a capacidade de manobra. Foi com naus que Vasco da Gama viajou até à Índia.
Fonte: Instituto Camoões

Conhecimentos científicos aplicados à realidade de bordo guiam a aventura
O escrivão Pero Vaz de Caminha relata que, ao atracar em Santa Cruz, a esquadra de Cabral foi visitada por dois habitantes da terra, mancebos e de bons corpos, que se metiam em almadias, embarcações rústicas feitas de troncos de madeira atados entre si. A cena é o encontro entre duas civilizações separadas por um enorme abismo de evolução científica e tecnológica. Enquanto as almadias estão entre as mais primitivas formas de navegação usadas pelo ser humano, as naus e as caravelas portuguesas são o que de mais avançado a arte de navegar produziu até hoje. Nossos navios levam a bordo instrumentos, cartas de navegação e conhecimentos desenvolvidos pelos mais importantes sábios da cristandade – matemáticos, astrônomos, cartógrafos, geógrafos, especialistas na construção de navios e uso de artilharia, vindos de diversos países.
As caravelas são um prodígio da nossa tecnologia e a vanguarda das expedições. São navios velozes e relativamente pequenos. Uma típica caravela portuguesa tem de 20 a 30 metros de comprimento, de 6 a 8 de largura, 50 toneladas de capacidade e é tripulada por quarenta ou cinqüenta homens. Com vento a favor, chega a percorrer 250 quilômetros por dia. Utiliza as chamadas velas latinas, triangulares, erguidas em dois ou três mastros. Elas permitem mudar de curso rapidamente e, em ziguezague, velejar até mesmo com vento contrário. A grande vantagem das caravelas sobre os pesados navios mercantes utilizados no Mediterrâneo por genoveses e catalães é a versatilidade. Ideais para navegação costeira, podem entrar em rios e estuários, manobrar em águas baixas, contornar arrecifes e bancos de areia. E também zarpar rapidamente, no caso de um ataque imprevisto de nativos hostis.
As naus são barcos maiores e mais lentos. A capitânia de Pedro Álvares Cabral é um navio de 250 toneladas e, ao partir, levava 190 homens. Elas são a ferramenta essencial no comércio já estabelecido com a África e no nascente intercâmbio com as Índias. Na longa viagem de ida, transportam produtos para a troca, provisões, guarnições militares, armas e canhões. Na volta, trazem as mercadorias cobiçadas pela Europa. Suas velas redondas são menos versáteis que as das caravelas, mas permitem uma impulsão muito maior com vento favorável. As caravelas, ao contrário das naus, levam pouca carga. Nem é necessário. Nessa época de grandes descobertas, a carga mais preciosa que elas podem transportar é a informação sobre as rotas marítimas e as terras recém-contatadas – um produto que não pesa nada, mas é vital para as conquistas no além-mar.
O grande mérito de Portugal não está na descoberta de novidades científicas, mas na assimilação de conhecimentos, recentes ou antigos, e sua aplicação com propósitos bem definidos, que é abrir rotas de comércio e agregar terras produtivas, onde não haja governo cristão, às propriedades da coroa. As técnicas que hoje permitem aos nossos navios cruzar o Mar Oceano, dobrar o Cabo da Boa Esperança e chegar às Índias são herança dos fenícios, dos egípcios, dos gregos e de várias outras civilizações antigas, guardadas e aprimoradas pelos mouros nos últimos séculos. A vela latina, que equipa nossas caravelas, foi trazida pelos árabes do Oceano Índico, depois de conquistarem o Egito. O uso do compasso para anotar a direção e a trajetória do navio chegou ao Ocidente no começo do século XIII. A confecção de cartas náuticas os italianos também aprenderam dos árabes, um século atrás. O astrolábio, um revolucionário instrumento de localização utilizado pela esquadra de Cabral na Terra de Santa Cruz, existe desde a Antiguidade e foi recuperado pelos astrólogos medievais para observar, em terra, o movimento e a posição dos astros no firmamento. Mesmo a bússola, fundamental nos descobrimentos, já é usada no Mediterrâneo há muito tempo por genoveses, venezianos e catalães.
São muitos os desafios científicos que os descobrimentos impuseram a Portugal. O maior deles, evidentemente, é sair ao mar alto e voltar para casa com segurança. Até pouco tempo atrás, a navegação se restringia aos portos europeus e da área em volta do Mediterrâneo, todos mapeados e bem conhecidos do mundo civilizado desde a época dos romanos. Navegava-se mais por experiência – que em Portugal chamamos de "conhecenças" – do que por instrumentos. O único tipo de carta náutica disponível até anos atrás eram os mapas do Mediterrâneo desenhados pelos italianos no século XII. Conhecidos como carta-portulano, forneciam direções e distâncias aproximadas entre os principais portos europeus e africanos.
No começo, as navegações portuguesas pelo Mar Oceano foram relativamente simples, apesar do desafio de enfrentar o desconhecido: bastava ir bordejando a costa da África. Navegava-se apenas durante o dia, usando como referência pontos geográficos, como rios, golfos e montanhas. Quando era necessário navegar à noite, a referência era a estrela Polar, entre nós conhecida como Tramontana. Quanto mais alta a estrela estivesse no céu, mais longe da linha do Equador estaria o navio, na direção do Pólo Norte. As medições eram feitas a olho nu. Depois foram aperfeiçoadas com o uso de um instrumento chamado quadrante. É um arco graduado, de 45 graus – equivalente a um quarto da esfera terrestre –, equipado com uma agulha e uma linha esticada por um peso de chumbo na ponta. Apontado para a Tramontana, o quadrante fornece a latitude exata em que se encontra o navio.
veja.abril.com.br/historia/descobrimento/naus-caravelas-portuguesas.shtml


Tema 3 - INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇAO
A finalidade dos instrumentos náuticos é saber a posição correta de uma embarcação, a fim da navegação ser mais segura.
Hoje, em dia, a navegação faz-se frequentemente, por métodos eletrônicos, com base na utilização dos satélites artificiais.
Há 24 satélites a 20200 km de altitude, os quais dão uma volta completa à terra em 12 h. As ondas de rádio que eles enviam continuamente para a terra podem ser capturadas por uma antena.
Com um aparelho especial para captar esses sinais, pode-se ter, instantaneamente, em qualquer ponto da terra, a sua latitude, longitude e altitude. Este processo chama-se GPS (Global Positioning System - Sistema de Posicionamento Global).
Atualmente, aviões e navios estão equipados com receptores GPS. Mas como a recepção dos sinais de rádio depende das condições atmosféricas, é sempre bom saber recorrer aos antigos instrumentos...
Um dos problemas dos nossos marinheiros era a orientação. Embora a Escola de Sagres fosse pioneira em cartografia e cartas de marear, houve instrumentos preciosos para o sucesso da grande epopeia dos Descobrimentos.

Bússola
A Bússola era, e ainda é, um instrumento de navegação mais importante a bordo.
Foi usada pelos Chineses antes de o ser pelos Europeus.O Norte era muito importante para a cultura chinesa; o Imperador sentava-se no trono a Norte do Palácio, olhando para o Sul!
Foi nos finais do século XII que a bússola, também chamada agulha de marear, começou a ser utilizada na navegação. Nessa época, consistia apenas numa agulha magnetizada que flutuava sobre a água, tendo uma das suas pontas virada para Norte.
Essa indicação do Norte, permitia que os navegadores se orientassem em alto-mar e não se perdessem em locais longínquos.
Pensa-se que foi a partir do início do século XIV, em Nápoles, que a bússola passou a ser utilizada tendo como base um cartão com o desenho da rosa-dos-ventos.
No tempo do Infante D.Henrique já se utilizava a rosas-dos-ventos com 32 rumos.
A flor-de-lis indicando o Norte fazia parte das armas da família Anjou que reinava em Nápoles. Nalgumas rosas-dos-ventos também aparecia uma cruz indicando o Leste, a direção da Terra Santa.

Quadrante
O quadrante, instrumento também muito antigo, já no século XV era utilizado pelos portugueses.
Tinha a forma de um quarto de círculo, graduado de 0º a 90º. Na extremidade onde estavam marcados os 90º, tinha duas pínulas com um orifício, por onde se fazia pontaria ao astro. No centro tinha um fio de prumo. Observando a posição do fio de prumo, lia-se a graduação que indicava a altura do astro.
O Matemático Pedro Nunes com a ajuda de um aparelho chamado nónio, possibilitou a leitura de uma escala mais fina.
Tanto o quadrante como o astrolábio permitiam saber se a embarcação se encontrava mais a Norte ou mais a Sul, é através da medição de ângulo que a Estrela Polar faz com o horizonte, ou medindo a inclinação do Sol, também em relação ao horizonte.
O quadrante permitia determinar a distância entre o ponto de partida e o lugar onde a embarcação se encontrava, cujo cálculo se baseava na altura da Estrela Polar .
Podemos ter dois tipos de quadrante, o solar e o de relógio plano, onde estão marcadas as horas. Foram os Gregos que dividiram o quadrante em 12 horas, cuja utilização foi feita pelos Árabes, tendo divulgá-la , posteriormente, no mundo ocidental.
Este instrumento náutico foi usado pelos Portugueses no ano de 1460, ano da morte do Infante D. Henrique .

Astrolábio
O Astrolábio é um instrumento muito antigo, com o qual se media a altura dos astros acima do horizonte.
O Astrolábio permitia descobrir a distância que ia do ponto de partida até o lugar onde a embarcação se encontrava , mas descobria-se isso medindo a altura do sol ao meio dia. Mas como é que isso podia ser possível se eles não tinham relógios? Era sim, pois mediam o tempo com ampulhetas, mas com resultados pouco rigorosos. Era vantajoso em relação ao quadrante não só porque era mais fácil de trabalhar à luz do dia, como pelo fato de a Estrela Polar não ser visível no hemisfério sul.
Estes instrumentos foram uma novidade na Europa, datando de 1519 o primeiro desenho e descrição de um astrolábio náutico.
Atualmente conhecem-se cerca de 30 astrolábios náuticos portugueses, alguns desses encontrados em navios naufragados espanhóis e holandeses.
No Museu da Marinha, em Lisboa, encontram-se cinco exemplares de Astrolábios.
Latitude e longitude de um lugar
Portanto, com o quadrante e o astrolábio, conseguia-se determinar a latitude de um lugar.
Para determinar a longitude de um lugar era necessário medir o tempo, isto é, ter um relógio.
Mas os relógios dos séculos XV, XVI, XVII e XVIII avariavam-se nos barcos, pois não suportavam os balanços, a umidade e as diferenças de temperatura. A invenção de um relógio que não se desacertava nas viagens marítimas é apenas de meados do século XVIII!

http://web.educom.pt/~pr2003/1999/decc/instrumentos.htm



Tema 4: Cartografia
À medida que as viagens marítimas aconteciam, os mapas europeus registravam novas terras, ilhas e mares, recortavam acidentes ao longo dos litorais, redesenhavam continentes, incorporavam nomes exóticos, recalculavam distâncias, acrescentavam lagoas, cabos, penínsulas, montes e rios, desvendando para a Europa aquela parte oculta do globo. Os mapas medievais destinavam-se às bibliotecas da nobreza e do clero. Eram mapas teológicos, não tinham qualquer compromisso com a representação real do espaço, não servindo para quem desejava orientar-se para viajar por oceanos e buscar terras novas.


As superfícies terrestres, consideradas pouco importantes, eram deixadas em branco ou decoradas com bandeiras, brasões, castelos ou retratos de reis.A cartografia moderna começou no século XV, quando o uso de vários instrumentos de navegação, como astrolábio, a bússola, a balestilha e o quadrante, melhoraram a orientação em alto mar. Toda vez que uma viagem acontecia, os mapas incorporavam as novas descobertas. Os mais precisos faziam o sucesso de novas viagens. Os reis da época consideravam alguns tão importantes, que os tratavam como segredo de Estado. A partir de 1500, começaram a aparecer na Europa os primeiros mapas retratando as terras novas que os navegadores europeus acabavam de encontrar pelo mundo. Esses primeiros mapas foram muito irregulares – alguns eram bem aproximados da realidade, outros não passaram de tentativas grosseiras.
Os mapas italianos eram considerados os melhores durante o século XV e metade do século XVI, graças aos seus cartógrafos que eram ao mesmo tempo artistas e cientistas, e ao grande poder econômico e cultural que a Itália desfrutava nesta época. Os primeiros foram feitos no estilo portulano, desenhados sobre rosas-dos-ventos e cobertos pelas linhas de rumo a partir delas. Com o passar do tempo, ficaram comuns os mapas com projeções também. Apesar dos progressos realizados pela cartografia, os mapas náuticos ainda apresentavam, no final do século XVI, uma grande dificuldade para os navegantes: as linhas de rumo, isto é, as que partem das subdivisões da rosa-dos-ventos. Eram retas quando desenhadas no papel, mas, quando aplicadas a rotas reais, na esfericidade da Terra, ficavam destorcidas.

A partir do século XIII, quando o comércio voltou a ter importância novamente na Europa, transformando o Mediterrâneo em um agitado mar comercial, houve a necessidade de criar um tipo de mapa que pudesse orientar os navegadores. Estes novos mapas, chamados Portulanos, criados pelos navegantes italianos, foram elaborados pelos próprios pilotos ou por cartógrafos que se baseavam nas informações fornecidas diretamente por eles. Os portulanos eram desenhados geralmente em peles de carneiro e preocupavam-se só com os litorais, que eram marcados com o máximo de detalhes e informações.


A divulgação desses primeiros mapas sobre a América foi possível graças à invenção da imprensa pelo alemão Gutemberg, na primeira metade do século XV. Nos primeiros anos de existência, a nova invenção não fez muito sucesso, por causa da grande quantidade de analfabetos na Europa e dos temores da Igreja, que precisou primeiro decidir se o livro impresso poderia ser considerado digno de freqüentar altares. Porém, as suas grandes qualidades como praticidade, baixo preço, rapidez de produção e facilidade de acesso, acabaram se impondo e logo surgiram várias casas impressoras na Europa. Muitas destas casas dedicaram-se a publicar mapas, devido à grande demanda. A maioria dos primeiros mapas sobre as novas terras foi de tamanho reduzido e acabamento ruim. Mas eles se tornaram tesouros da humanidade. Muitas destas casas dedicaram-se a publicar mapas, devido à grande demanda. A maioria dos primeiros mapas sobre as novas terras foi de tamanho reduzido e acabamento ruim. Mas eles se tornaram tesouros da humanidade.
A solução foi encontrada pelo cientista e cartógrafo holandês Gerardus Mercator, que conseguiu inventar um sistema de projeções onde as relações entre paralelos e meridianos eram verdadeiras em qualquer lugar do mapa. Foi ele quem reduziu o Mar Mediterrâneo às suas reais proporções, além de incluir todos os mares e terras recém descobertos. A produção holandesa de mapas se firmou como uma das melhores, se não a melhor, do mundo durante a segunda metade do século XVI e especialmente durante o século XVII, o século de maior poderio holandês.

http://www.museutec.org.br/previewmuseologico/os_mapas.htm



Tema 5 - grandes navegadores
Uma intrépida cepa de navegadores parte para decifrar o desconhecido
Que gente é esta que está reformulando os contornos do mundo em que vivemos? E como esta cepa de desbravadores viceja, mais do que em qualquer outro lugar, em Portugal? Os homens são vistos a toda hora, nos estaleiros da Ribeira das Naus, nas tendas das peixeiras ou nos debates que animam a corte. São marujos simples, tocados do campo para o mar pela fome ou pela peste. Pilotos experientes, orgulhosos da ascensão profissional. Fidalgos de linhagem respeitável e fortuna pouca, dispostos a servir ao rei, à Igreja e às próprias necessidades financeiras. Aventureiros, sábios, estrangeiros das mais diversas procedências.
Sair ao mar é, para os portugueses, questão de destino e necessidade. Nesta nesga de terra espremida entre o mar, de um lado, e a Espanha, de outro, o futuro é navegar. E é isso que tem sido feito nas últimas décadas. A arrancada foi dada por dom Henrique, o infante – como são chamados os filhos mais novos do rei –, que mereceu o epíteto de o Navegador. Por quase quarenta anos, entre 1422 e 1460, fez palmilhar com suas caravelas o litoral oeste da África. Acumulou fortuna, abriu horizontes e definiu os rumos do Portugal moderno. Dom Henrique teve a prova definitiva de que navegar era o destino de Portugal quando, na Ceuta tomada aos muçulmanos do norte da África pelos soldados de seu pai, dom João, viu de perto o que a Europa estava perdendo ou pagava fortunas para ter: armazéns abarrotados de especiarias, jóias e tecidos do Oriente e ouro, prata e marfim do interior africano. Viu, mas não aproveitou, pois a ocupação cristã removeu Ceuta da rota das caravanas. A partir daí, dom Henrique abraçou o que seria o objetivo de sua vida: ir às fontes da riqueza, de navio, por onde ninguém tinha navegado antes.
Tímido e retraído, dom Henrique, uma vez definido seu destino, viveu como um monge. Consta, inclusive, que morreu sem conhecer mulher. Raramente ia à corte, em Lisboa, preferindo a reclusão de seu castelo no Promontório de Sagres. Lá desenvolveu a caravela, organizou estudos de astronomia e cartografia, abriu caminho a novos e avançados instrumentos de navegação. Com seus recursos, dom Henrique reuniu marinheiros audazes e os pôs a descobrir. E como descobriram! Sem nunca ter saído por mares desconhecidos, o príncipe acumulou, acima de tudo, um decisivo conjunto de informações sobre o temido Mar Oceano.
Légua a légua, os barcos portugueses foram descendo o mar imenso, beirando a costa da África. Eram viagens governadas pelo pânico. Acreditava-se que no mar aberto havia monstros, serpentes gigantescas. Foram necessários doze anos e quinze expedições para desmentir todas as lendas sobre o oceano, que paralisavam os marinheiros. Nessa aventura, as caravelas acharam as ilhas de Cabo Verde, levaram os portugueses à Ilha da Madeira e aos Açores, percorreram o litoral africano. Os marinheiros que voltavam para contar a história traziam relatos cheios de novidades. O retorno financeiro, bem mais concreto, firmou-se a partir de 1444, quando a desolação deu lugar a terras habitadas. Duzentos africanos foram capturados e prontamente vendidos como escravos em Portugal, ponto de partida do lucrativo tráfico dos dias atuais – por determinação do papa, o rei pode dispor desde então como quiser de todos os não-cristãos nas terras desbravadas pelos portugueses.
Vieram, enfim, o ouro e o marfim, e o comércio floresceu: desde 1445 que umas 25 caravelas aportam todo ano na costa conhecida da África. Ao morrer, em 1460, dom Henrique, o infante taciturno e místico, mudara uma nação: Portugal desviara os olhos do continente e os voltara para o oceano imenso, e o que nele havia a ser conquistado. Começava a epopéia que ainda não terminou.

Colombo

Descoberta de Santa Cruz é mais uma prova do engano do genial Colombo

Não é caridoso apontar as fraquezas de quem passa por um mau pedaço, como acontece atualmente com Cristóvão Colombo, o orgulhoso almirante do Mar Oceano. Mas o fato é que o descobrimento feito por Pedro Álvares Cabral fornece mais uma prova de que o navegante genovês está errado: as ilhas que desbravou, sob o patrocínio da rainha Isabel de Castela, não só não têm nada a ver com as Índias como parecem ser parte de todo um novo mundo, desconhecido pelos europeus. Cumpre reconhecer os méritos de Colombo, o primeiro a sair a mar aberto nove anos atrás e, mais impressionante, voltar em segurança. Valente, teimoso e competente como poucos, ele já repetiu mais duas vezes a viagem e iniciou um processo de assentamentos no território. Persiste, no entanto, na obsessão de comprovar que as ilhas, em muito semelhantes à Terra de Santa Cruz, constituem alguma parte do Oriente descrito há dois séculos pelo aventureiro veneziano Marco Polo.
A situação delicada vivida no momento por Colombo tem menos a ver com seu engano e mais com as confusões ocorridas nos novos territórios abarcados pela bandeira espanhola. Há menos de um ano, o pioneiro desbravador do Mar Oceano, acompanhado pelos dois irmãos, foi posto a ferros e levado preso para Sevilha. A rainha Isabel já mandou soltá-lo, mas Colombo não conseguiu recuperar o posto de governador e vice-rei das Índias – sim, os espanhóis insistem na designação –, e é difícil que isso venha a acontecer. Sua administração foi um desastre. Esperando riquezas prodigiosas, os espanhóis levados para iniciar o assentamento enfrentaram doenças, fome e revoltas dos nativos, impiedosamente massacrados. Afundaram na desordem e na rebelião. Quando o interventor Francisco de Bobadilha, enviado para pôr ordem no caos, chegou a São Domingos, pendiam da forca sete corpos de espanhóis amotinados contra Colombo. O descobridor do novo mundo, preso por Bobadilha, saiu de lá debaixo de insultos. "Almirante dos mosquitos", foi uma das ofensas mais brandas que ouviu.
Parte do tempo que deveria dedicar a controlar os temperamentais espanhóis foi dedicada pelo almirante a tentar comprovar a absurda teoria de que a maior da ilhas – chamada de Colba – da região é "o começo das Índias". Depois de quase circundá-la completamente, ele fez todos a bordo dos três navios jurar, perante um notário, que a ilha não era ilha, sob pena de multar em 10 000 maravedis e mandar cortar a língua de quem dissesse o contrário.
A obsessão de Colombo é compreensível. Durante boa parte de sua vida, ele alimentou o ambiciosíssimo projeto de chegar às Índias navegando da Europa na direção oeste. Ele se baseava nos relatos dos antigos e nas cartas do respeitado cosmógrafo florentino Paolo Toscanelli, para quem a distância marítima entre a Europa e o Extremo Oriente era relativamente pequena. Quem poderia supor que, no caminho, existia todo esse novo mundo? Apesar da lógica aparente, não convenceu os portugueses, entre os quais aprendeu as artes da navegação, além de ler e escrever. Tentou vender o projeto aos reis da Inglaterra e da França, sem sucesso. A muito custo, convenceu finalmente a rainha Isabel, que se sentia pressionada pelas conquistas marítimas dos parentes e rivais portugueses. No dia 3 de agosto de 1492, ele partiu, com duas caravelas, uma nau, autoconfiança inabalável e a sorte, que sempre o bafejou, dos ventos a favor. Passou dois meses no mar – um recorde nunca antes alcançado. Em 12 de outubro, às 2 horas da madrugada, um vigia gritou "Tierra!" e viram a primeira ilha, batizada de São Salvador.
Colombo voltou dessa primeira viagem coberto de glórias, que nunca mais se repetiram. Com pouco retorno financeiro até agora, as ilhas deixaram de ser novidade. O almirante, porém, não desiste. Na última e desastrosa viagem, pisou em um trecho de litoral onde nem ele, com toda a fé de ter achado um caminho para as Índias, pôde deixar de ver traços de um continente. Mas, se não são as Índias, que pedaço de terra é esse? O Paraíso Terrestre, concluiu o pio navegante. Como se sabe, nenhum ser vivo pode visitá-lo. Ao descrever seu encontro com o Éden, ficou tão exaltado que despertou dúvidas quanto a seu estado mental. Atualmente, privado do prestígio de outrora, busca, com a costumeira tenacidade, formar a frota da quarta viagem. Para onde? Para um grupo de ilhas desconhecidas nos confins do oceano, suspira a corte espanhola. Para as Índias, teima, impávido, o almirante do Mar Oceano.

CABRAL
Gentil no trato, o capitão Cabral também usa a força e traz saldo positivo da viagem às Índias

O brasão dos Cabral: família de guerreiros

Aos 32 anos, fidalgo de maneiras elegantes, alto como seu pai, o famoso "gigante da Beira", o capitão-mor Pedro Álvares Cabral trouxe da longa missão diplomático-comercial (um ano e três meses no mar) resultado positivo, apesar de consideráveis percalços. Ele refez a rota desbravada por Vasco da Gama para as Índias, de passagem descobriu a formidável terra desconhecida nos confins do Mar Oceano e instalou o primeiro entreposto comercial nas bandas do Oriente. Não conseguiu, porém, estabelecer a feitoria que inaugura o intercâmbio comercial entre a Europa e as Índias por via marítima no riquíssimo reino de Malabar, como era o objetivo principal. Ao contrário, as relações com Calicute, capital de Malabar, parecem arruinadas por graves incidentes que deixaram pilhas de cadáveres dos dois lados. O saldo da missão reflete a própria personalidade do capitão. Fidalgo de fino trato, ele se desdobrou para cumprir as instruções do rei dom Manuel no sentido de sempre dar "boas mostras de si e da armada", procurando soluções diplomáticas em situações complicadas. Numa demonstração de delicadeza d'alma rara entre navegadores de todas as estirpes, chegou a mandar cobrir os nativos de Santa Cruz que, durante a escala na terra recém-descoberta, pegaram no sono a bordo de sua nau, protegendo-os da brisa noturna. Homem de armas por formação, recorreu à diplomacia dos canhões quando julgou necessário.
O uso da força, mesmo em missões de caráter diplomático ou comercial, é de praxe. Nos treze navios da esquadra que comandou, Cabral levou um verdadeiro exército. Eram 1.200 homens, a maior parte gente de guerra. Mesmo com a armada consideravelmente reduzida (uma embarcação desapareceu, outra foi mandada de volta a Portugal com a notícia do descobrimento de Santa Cruz e quatro naufragaram a caminho do Cabo da Boa Esperança), Cabral fez uso dos canhões a partir das escalas na costa oriental da África. Os primeiros alvos foram duas naus supostamente mouras e logo aprisionadas – os muçulmanos do norte da África são inimigos tratados a bala por Portugal. Uma gafe. As naus eram, na verdade, de Melinde, cidade africana onde Vasco da Gama havia sido muito bem recebido na viagem anterior. Restou a Cabral pedir desculpas. O capitão e sua frota chegaram ao destino principal da viagem, Calicute, em 13 de setembro do ano passado, disparando salvas de tiros de canhão. A idéia era intimidar o samorim, como é chamado o rei desse rico pedaço das Índias. Inicialmente, funcionou. O soberano de Calicute aceitou enviar reféns à frota portuguesa como garantia de que uma delegação encabeçada por Cabral poderia desembarcar para tratar de negócios, sem risco de vida. Vestindo seus melhores trajes e até com jóias emprestadas, para impressionar a nobreza da terra, os emissários recém-chegados realizaram o primeiro contato oficial. Depois de muita insistência, o soberano acabou concordando com a instalação de uma feitoria na cidade. A aparente cordialidade, no entanto, não evitou um boicote. Durante os três meses em que os seis navios portugueses permaneceram parados no Porto de Calicute, apenas dois foram carregados com especiarias. Espertamente, o samorim alegou que a culpa era dos mercadores mouros havia muito instalados nas Índias, aborrecidos com a concorrência. Para lhes dar uma lição, Cabral resolveu apreender, saquear e bombardear uma nau mourisca que estava parada no porto. A represália não tardou. A feitoria portuguesa foi invadida, com saldo de cinqüenta mortos, incluindo seu chefe, Aires da Cunha (o filho dele, Antonio, de 12 anos, escapou por pouco), e o escrivão Pero Vaz Caminha. A reação de Cabral ao trágico massacre veio com força total. A frota portuguesa recebeu ordens de atacar dez naus mouras, fundeadas no porto, deixando cerca de 600 mortos. De quebra, bombardeou Calicute, destruindo parcialmente a cidade, com seus belos e frágeis palácios. Até o samorim, com sua corte, precisou fugir do canhonaço. Cabral mostrou força, sem dúvida, mas fechou uma porta para o comércio.
Para salvar a empreitada, Cabral seguiu rumo aos reinos vizinhos de Cochim e Cananor, inimigos de Calicute. A tática de explorar as rivalidades locais deu certo. Foi nesses reinos que a missão portuguesa estabeleceu relações comerciais, abrindo finalmente as portas do comércio com as Índias e suas perspectivas tão promissoras. Mesmo desfalcada, a frota de Cabral está voltando dessa primeira viagem abarrotada de especiarias – canela, gengibre e, principalmente, pimenta. Financeiramente, o capitão conseguiu com isso o saldo mais positivo da missão. O valor da quantidade de especiarias transportadas é suficiente para pagar três vezes o custo da viagem. E isso, afinal, é o que interessa.

http://veja.abril.com.br/historia/descobrimento/pedro-alvares-cabral.shtml










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